電気自動車は「環境負荷が高い」と明言！（トヨタ社長）

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オンラインメディア「CNNインドネシア」が伝えています！
Kamis, 19 Jun 2025 06:36 WIB

トヨタ自動車の豊田章男会長が、電気自動車はハイブリッド車よりも二酸化炭素排出量が多い可能性があると発言したことで、最も環境に優しい車に関する議論が再燃しています。

この見解は、多くの自動車メーカーがバッテリー電気自動車（BEV）に注力する中で出てきた話です。

豊田会長によると、電気自動車だけに頼っていては、世界の排出量を効果的に削減できる保証はありません。

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自動車業界の二酸化炭素排出量削減には、ハイブリッド車、水素、そして効率的な従来型エンジンの開発を含む、多様な戦略がより現実的だと強調しました。

豊田会長は、「当社はこれまでに約2,700万台のハイブリッド車を販売しました。これらのハイブリッド車は、路上を走る900万台のBEV（バッテリー電気自動車）と同等の環境負荷を与えています」と述べました、オンラインメディア「InsideEVs」が6月17日（火）に報じました。

豊田会長はさらに、日本での電気自動車の大量生産は、排出量の問題を解決するどころか、悪化させる可能性があると主張しました。

「日本で900万台の電気自動車を生産すれば、二酸化炭素排出量は削減されるどころか、むしろ増加することになる」と彼は述べました。豊田氏によると、これは日本が石炭火力発電所に依存していることが原因だと言います。

＜EV研究＞

トヨタ幹部の見解は、多くの研究機関の調査結果とは相反すると考えられています。

例えば、2022年に清華大学が行った研究では、中国は依然として石炭に依存しているにもかかわらず、電気自動車はガソリン車に比べて生涯にわたる二酸化炭素排出量が20～30%少ないと結論付けられていました。

CATARC（中国自動車技術研究センター）のデータによると、小型電気自動車のCO₂排出量は1キロメートルあたり約118グラムであるのに対し、同等の従来型自動車は1キロメートルあたり163グラムです。

同様のことが世界的にも確認されています。

2022年に科学誌『ネイチャー』に掲載された研究では、電気自動車は世界の95%以上で、環境負荷の高いエネルギーを使用している国々において、CO2が最も排出量の少ない交通手段であると指摘されている。

一方、アルゴンヌ国立研究所の研究は、自動車のライフサイクルの状況を明確化しています。

電気自動車は生産初期には排出量が多く（11～14トン）、3万1千～4万5千キロメートル走行すれば＊カーボンフットプリントを「回収」します。

＊カーボンフットプリント（CFP）とは、Carbon Footprint of Productsの略称で、商品やサービスの原材料調達から廃棄・リサイクルに至るまでのライフサイクル全体を通して排出される温室効果ガスの排出量をCO2に換算して、商品やサービスに分かりやすく表示する仕組みです。＜WebサイトCFPプログラム＞

その後は、CO2排出量は残りの寿命期間における排出量は内燃機関（ICE）車よりもはるかに低くなります。

化石燃料が依然として主要な動力源となっている国でさえ、Car News China（中国オンラインメディア）が引用したMIT（マサチューセッツ工科大学）と米国環境保護庁（EPA）のデータは、EVの排出効率が従来型自動車よりも優れていることを示しています。

＜産業界と科学界の視点＞

豊田氏の発言は、電動化の方向性に関する議論を巻き起こした初めての事例ではありません。

以前、トヨタは競合他社に比べてBEVのトレンドへの対応が遅れていることで知られていました。

しかし、同社は多様なアプローチを採用する戦略を通じて、カーボンニュートラルへの移行は必ずしも単一の技術に頼る必要はないと考えています。

一方、ますます多くの科学的研究が電気自動車の利用を推奨しており、クリーンエネルギーインフラの整備も同時に進められていることが指摘されています。

インドネシアにおいては、ニッケル採掘から車両・インフラ整備に至るまで、国家レベルの電気自動車エコシステムを構築しているため、このような議論は重要です。

どの戦略が最も適切かを判断することは、技術面だけでなく、資源の整備状況や国家エネルギー政策の方向性も考慮する必要があります。

＜簡単解説＆コメント＞

上記の解説には、少し無理があります。

まず、電気自動車といわゆるガソリン車の耐用年数を同じであるかのような解説である事。間違いなくガソリン車の方が、大きな部品（EV用などの巨大なバッテリー）の交換なく長く使われるはずです。